Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей (книги бесплатно без регистрации полные txt, fb2) 📗
Дальше кто хочет, пусть сам считает – сколько грузовиков и в том числе автозаправщиков требуется Рабоче-крестьянскому Военно-воздушному Флоту, чтоб те самые 27 тысяч боевых самолётов могли нормально летать-воевать - делая как немцы по пять-шесть боевых вылетов за день и обеспечивая - то самое «авиационное обеспечение», вместо артиллерийского…
У меня уже мозги плавятся!
***
Я что хочу сказать?
Катастрофа лета 1941-го года произошла от разности подходов к значению и роли автотранспорта в современной войне.
Можно иметь на один танк по сто грузовиков (условная пропорция, конечно) и, наступать с темпом 30-40 вёрст в день - как это делали немцы знойным летом 1941 года…
А можно имея всё это в пропорции «с точностью наоборот» - бросать лишённые топлива и боеприпасов танки вдоль шоссе, при попытках наносить пресловутые «контрудары» - как это делала в это же время Красная Армия…
Можно иметь столько же грузовиков или даже больше на один самолёт, плюс многочисленную военно-транспортную авиацию и, делая по пять-шесть вылетов за день – завоевать господство в воздухе. А можно пролюбить то самое «господство» - имея на аэродромах двадцать семь тысяч боевых самолётов, но не имея достаточного количества грузовых автомобилей и специальных машин на их базе.
К приводимым выше «цифирям» прошу не цепляться до той поры, пока историки профессионально изучающие ВОВ - окончательно с ними не разберутся и не утвердят какое-то вполне определённое количество боевой техники у противоборствующих сторон. А то у всех по разному и кто прав, а кто брешет - як сивый мерин, мне не разобраться40.
Ну не пятнадцать тысяч танков было у Красной Армии, а «всего лишь» десять… Не двадцать семь - а всего-навсего восемнадцать тысяч боевых самолётов, или даже ещё меньше…
Суть то от этого не меняется!
Обладая подавляющим превосходством в боевых машинах, но уступая в транспортных и специальных – мы отступали до тех пор, пока естественный износ, а затем и генералы Грязь и Мороз, не нивелировали соотношение.
«Пруфы в студию»?
Да, сколько угодно!
Словами Командующего войсками МВО генерала Артемьева П.А., накануне войны, на столичных аэродромах истребительной авиации - из положенных по штату 110 автостартеров (монтирующееся в кузове грузовика устройство, для раскрутки двигателя самолётов старой конструкции) в наличии было всего 39, а из 165 бензозаправщиков — лишь 40 штук.
Так это на московских аэродромах, заметьте!
Куда того и гляди высокое начальство нагрянет, а то и САМ(!!!) явится не запылится с проверкой готовности ПВО «парадного» военного округа защитить столицу первого в мире государства рабочих и крестьян…
А что тогда говорить о авиационных частях западных военных округов?
Историками и просто интересующимся историей ВОВ гражданами, традиционно принято ругать командиров авиадивизий, за то что их самолёты стояли плотными рядами на аэродромах - как говорится «крыло к крылу»… Ещё больше принято ругать руководство западных военных округов, командование ВВС и РККА в частности и, особенно – лично товарища Сталина, не давшего вовремя приказ об приведении Вооружённых сил страны в состояние полной боевой готовности.
Согласен: чистейшей воды идиотизм - за который требуется нещадно карать виновных.
Надо было самолёты загодя до начала войны рассредоточить по полевым аэродромам, а на базовых – по разным, отдалённым друг от друга стоянкам… И окопать их хорошенько, поставив в защищённые от осколков бомб капониры. И замаскировать хорошенько, чтоб сверху ничего не было видно. И по паре ложных аэродромов подле каждого настоящего, чтоб тупые фашисты терялись в догадках – какой же из них бомбить.
Это вам любой читатель скажет - увлекающийся попаданческой литературой посвящённой Великой Отечественной Войне!
Тут же боеготовность в разы повысится и, в случае «внезапного и вероломного» - наши сталинские соколы выпишут таких люлей птенцам Геринга, что с тех - только пух и перья с тех полетят, как с порванной в детской драке подушки.
Так?
А вот квак бы, не квак!
Во-первых, где вам взять столько народу и техники, чтоб окопать и замаскировать многие тысячи машин и, провести другие – вышеперечисленные мероприятия?
Сапёрно-инженерные части или стройбаты – для авиации не предусмотрены, а имеющиеся батальоны аэродромного обслуживания – заняты своими непосредственными обязанностями: обслуживать и охранять самолёты. Местных селюков с недавно присоединённых территорий, нельзя допускать к столь секретным объектам, как военные аэродромы…
И что делать прикажите?
Может, самим лётчикам прикажите лопаты и кирко-мотыги вручить и, отправить на рытьё капониров?
Вы что предложите: не обслуживать крылатые машины – чтоб и без того высокая аварийность в авиации стала ещё выше? Или не охранять их, чтоб даже не шпионы-диверсанты – крестьяне с ближайших хуторов сёл раскурочили их до последней гайки?
Или и, то и другое и всё вместе?
А кто отвечать будет?
Во-вторых, если у вас в авиадивизии всего четверть автомашин от положенного, или даже менее того - попробуйте при рассредоточенном расположении быстро заправить истребители топливом и снабдить их боекомплектом… Попробуйте к ним вовремя доставить экипажи и технический персонал – ведь не под крыльями своих боевых машин, они в конце концов ночуют… Попробуйте быстро завести двигатели самолётов, имея один автостартёр на весь авиаполк - эскадрильи которого к тому же разбросаны по полевым аэродромам верстах хотя бы в десяти друг от друга.
Вот что по этому поводу, объясняя одну из важных причин низкой боеготовности своего соединения, сказал генерал-майор Г.Н. Захаров - командир одной из авиадивизий ВВС ЗапОВО, на состоявшемся в конце 1940 года совещании в Кремле:
«Летчики вынуждены были селиться в окрестных деревнях, разбросанных вокруг аэродрома в радиусе пяти-шести км. Надежной связи с ними нет. В нормативы, отведенные для приведения дивизии в боевую готовность, уложиться невозможно. Летчики прибывают на аэродром с большим опозданием, а зимой бегут через лес на лыжах, в машины садятся потные, разгоряченные, многие, конечно, простужаются. Часто возникает ситуация, при которой машины готовы к полету, а летчиков нет. Изменить это положение командование дивизии не может…».
Лётчики, бегущие к своим самолётам через зимний лес на лыжах, это согласитесь – зрелище довольно сильное!
Так что не всё так однозначно, далеко не всё.
***
Против приблизительно трёх сотен тысяч с небольшим автомашин в РККА, Вермахт имел (также приблизительно) шестьсот тысяч… Кажется, это не считая автотранспорта Люфтваффе и войск СС, у которых своя собственная тыловая «епархия».
«Однако, не всё так плохо, - скажите вы, - не подавляющее превосходство – как с папуасами какими, а всего лишь двойное».
Однако, на деле – всё гораздо хуже, чем даже описанное выше…
Ибо - грузовик грузовику рознь!
Абсолютное большинство грузовых автомобилей Красной Армии (по различным источникам до 80%) составляли полуторки «ГАЗ-АА», с грузоподъемностью чуть больше чем у современной мне «Газели».
Конечно, такие тоже нужны и малотоннажные грузовички имелись и в Вермахте. Это «Опель-Блиц 2,5—32» (грузоподъемность – 1,675 т) и трофейный французский «Рено» (грузоподъемность – 2 т)… Кроме того автомобили марок «Феномен Гранит», «Боргвард», «Адлер» и многие прочие.
Но было их так мало, что и фото не найдёшь.
Самым массовым же грузовиком Вермахта и одним из символов Блицкрига, был трудяга «Опель-Блиц 3,6—36 S» с колесной формулой «4×2», грузоподъёмностью 3,3 тонны, тягой прицепа весом 2 тонны, скоростью – до 85 км/час и запасом хода по шоссе – 320 километров. Имелась и, его полноприиводная версия, с колесной формулой «4×4» - «Опель-Блиц 36—6700А».
